マキタ互換バッテリー

互換バッテリーのデメリットに関しては、「マキタ　互換バッテリー」で検索すれば、いくらでも確認できるので、色々心配な人は純正バッテリーを使うのが良いと思う。
しかしながら、私のようにマキタのコードレス機を買うメリットとして、互換バッテリーの豊富さを上げる者からしてみれば、「そんなダメダメバッテリーの中でも比較的使えるものって無いの？」という話になる訳で、きっとそう思っている人は多い。

最初に買った18V 8Ahをうたう互換バッテリーは充電2回目にして2個中1個が故障。

全く充電されなくなったので、T10のドライバーでネジを外してバラしてみると、18650が3本並列を5組直列接続となっている。

テスターで電圧を計ってみると、2組が電圧無しで3組は問題無かった。

バッテリーには「FST18650-2400mA」の表記。

FSTのバッテリーのスペックシートを見た感じでは最大充電電流1C、放電4C。
電池性能のバラつきもあるので、最大充電電流は1本あたり2300mA、3本並列だと6900mA。少し余裕を見ても7000mAといったところ。

充電回路はバッテリーの上に載っている小さい基板なのだが、バランス充電などは考えられていない回路で、過電流保護などは全く考慮されていないように見える。

で、マキタ純正充電器「DC18RD」や「DC18RC」の充電電流は9Aなので、そりゃあバッテリーもダメになるなぁ…と。

その反省も踏まえて、次はAmazonで売ってる中身非公開の互換バッテリーを購入するのはやめて、Aliexpressでバランス充電、バッテリー保護回路付きっぽいバッテリーを購入。

商品の説明書きやケースには6Ahと書かれているけれど、商品の評価欄を見ると4Ahとか書かれているので、例によって容量は眉唾物。
バッテリーの被覆で型番を見る事はできなかったが、バッテリーが壊れたらバラすついでに確認する事にしよう。

基板は、それっぽい造りで、バッテリーの各端子に接続されており、回路が機能していればきちんとバランスも取られていると思う。

あとは耐久性というか、どのタイミングで壊れるか。
そんな訳で、互換バッテリーは突然壊れるというのを前提に予備を買って揃えておいた方が、安心して使えますよという事で、しばらくは使いながら様子を見よう。

マキタ(Makita) BL1860B 18V 6.0Ah A-60464 正規品・箱付 小型軽量、マキタ スライド式18Vリチウムイオンバッテリ マキタ(Makita)

 

マキタ BL1830 18V 互換 バッテリー 9.0Ah Makita BL1890 9000mah 大容量電池%LED残量表示 DC18RC DC18R... 型番:BL1890b 電圧:18ボルト 超大容量：9000ｍAh 連続使用時間は従来のBL1830より4倍アップ！ meng riben

 

塩ビ管でのエアー配管

先日友人から「その後、塩ビのエアー配管の調子はどうか？」と聞かれた。

結論から書くと、今のところは何も問題は起きていない。
短距離の屋内配管で、紫外線や風雨に晒される事が無いので経年劣化がそれほど進まないのかもしれない。
又、使い終わったらエアーを抜いていて負荷が掛かっていないから、接合部への負担が小さいのかも。

屋外の塩ビの水道配管は2回程割れたり、接合部が外れたりした。
割れたのはエルボの部分で外的衝撃か経年劣化(?)、接合部外れは接着不良でウオーターハンマーの衝撃で抜けた。
接着不良に関しては、エルボの奥までパイプが入り切っていなかったので接着が緩かったのだろうと思う。
割れのほうは、エルボがそもそもパイプよりも弱いというのもあるが、たぶん誰かが踏んだか何かをぶつけたのではないかと思っている。

で、エアー配管だが、こちらは接合部への接着はエアーを通す事を考えて、特に念入りに行ったので、今のところエアー漏れの兆候は無い。
しかし水と違って、エアーの場合は接着部が外れると部品が弾け飛ぶだろうから、それを想定して、接合部分にビニールテープでも巻いておいたほうが少しは事故防止になるかもしれない。
勝手な想像だが、おそらく塩ビパイプや部材よりも接着剤の劣化のほうが早いのではないかと思っている。

そんなわけで友人には、屋外で使う予定なら金属かゴムの配管を使った方が良いし、太陽光が当たらない屋内で塩ビ管が使いたいなら、接合部の接着の件とぶつけたりしない場所への配管、事故防止策を検討した上で、恒常的に圧力をかけるのではなく、一時的に使用するだけなら、自己責任でやる分には良いんじゃないかという話をして、この話題は終了。

Cygnus-X 後輪タイヤ交換 IRC SCT-001 ODO 25249km

主に通勤と、大阪～神戸の移動でしか使用していないシグナスの後輪を交換した。
スリップサインは少し前から見えていたのだが、直減り上等状態だったので、ケチり根性が出て、そのまましばらく乗っていた。

雨の日のグリップにも左程影響がなかったので、あまり気にしていなかったのだけれど、トレッド面のゴムの厚みが薄くなるということは、異物を踏んだ際の防御力が弱くなるわけで、とくに何が刺さっているという訳でも無いのに、微妙にスローパンクチャーするようになっていた。
エアーを十分に入れても、1週間もすれば手で押してわかるぐらいまで空気圧が下がってしまう。
そんなわけで、スリップサインが出始めた頃に、既に購入しておいたIRCのSCT-001の新品タイヤに交換する事にした。

前回のタイヤ交換が、14800kmなので、体重80kg弱のオッサンがメインで乗る程度の使い方で、凡そ1万キロの寿命といったところか。

タイヤの銘柄は前回と同じなので、特筆すべき事は無い。
このグリップ力と寿命であれば、コストパフォーマンスは良いタイヤだと思う。屋内保管なので、耐紫外線性能等は分らないが…3年弱、1万キロの使用でタイヤの硬化やひび割れは無く、パンクも無し。

タイヤ交換の作業自体は、前回の交換と同じなので割愛。
前回と違うのは、ビードブレーカーがストレート製の「ビードブレーカー バイク用 強力タイプ」になったので、ビード落としが楽になったのと、中華製のマキタコピーインパクトレンチでアクスルナットを緩めることができたので、3500円程度の商品の割には使えるなぁと思った程度。

新しいタイヤは2019年13週目製造。ちょっと古い。

今回もスイングアームをとりつけた後にカラーを入れ忘れてるのに気がついたり、マフラーを取り付けてから、ガスケットが落ちている事に気が付いたりと、相変わらずの二度手間っぷりだったが、無事にタイヤの交換ができた。


ODO 25249km

	(STRAIGHT/ストレート) ビードブレーカー バイク用 強力タイプ 15-076
	(TOOL COMPANY STRAIGHT) ツールカンパニーストレート

 

	(STRAIGHT/ストレート) タイヤビードダウンキーパー 4ピース 19-5364
	(TOOL COMPANY STRAIGHT) ツールカンパニーストレート

 

	IRC(アイアールシー)井上ゴムバイクタイヤスクーター用 MOBICITY SCT-001 前後輪共用 120/70-12 51L チューブレスタイプ(TL) 122559 二輪 オートバイ用
	IRC(アイアールシー)

 

XT225WE スタータークラッチメンテナンス ODO 6056km

以前から症状は出始めていたのだけれど、セルモーターを回すと、腰下からガラガラと異音がしてエンジンがかからなくなった。
毎回起こるわけではなく、また、ガラガラ鳴ったらセルスイッチを離して、再度セルを回せば、なんとかエンジンがかかるので、胡麻化して使っていた。
症状的には明らかにスタータークラッチの滑りで、ネットで調べてみれば、アイドラーギアとフライホイールを接続する部分の滑りが原因という事だ。
詳しい仕組みは割愛するが、アイドラーギアとフライホイールの接合部は3本のダウエルピンという名の金属の重りで為されており、それらの位置を所定の位置に固定するプッシュロッドを支えるスプリングがヘタる事で滑りが起きやすいらしい。
先にも書いたが、症状は以前より出始めていたので、該当するスプリングは随分前に購入済だったが、面倒くさくて作業を放置していた。
ただ気温の変化の為なのか、ここ最近とくに症状が悪化したので、重い腰を上げて作業開始。
先日…といっても6月半ばにオイル交換をしたばかりなのに、結局殆ど走らず仕舞いで全量排出。インプレッションも何もあったものではなく、新油だったから、調子は良かったとの感想しか無い。

クランクケースの左側を開ける。ガスケットは張り付いておらず、弾力性も残ってたので再利用する事にした。予備はあるので漏れたら交換しよう。

発電コイルは前のオーナーが交換したと言っていた通りなのか、まだ白色を保っている。

フライホイールを止めているボルトの締め付けトルクは50Nm。この程度であれば苦労なく緩む。オイル漬けなので、錆びる事も無いし。

で、ここで問題発生。フライホイールを外すための工具が見当たらない。　先人の知恵では汎用のフライホイールプーラーのネジに適合する物があるとの事だったが、手持ちのプーラーのネジでは径が合わなかった。

さらに調べてみると、細目のM16で大丈夫という事だったので、monotaro.comで他の物を買うついでに購入。299円。
これをフライホイール中心のネジ穴にねじ込んでいくと、ヌルっと外れた。結構重たいので、落とさないように注意。

で、フライホイールの裏側に隠れているスターターワンウェイクラッチを確認。ダウエルピンとプッシュロッドを外せば、例のスプリングが取り出せる。

まぁ、インターネットではお馴染みのヘタったスプリングと新品のスプリングの比較写真。　線も細いし、そもそもそんなに強いバネじゃないので、結構すぐにヘタるんじゃないかなぁと思う。
ダウエルピンがアイドラーギアに勘合というか接触してフライホイールを回すのだけれど、引っ込んでる場合が、コレで、

出てきている状態がコレ。

いや、これ、飛び出し量が少なすぎやしないかい？　もしかして、ワンウェイクラッチそのものとかアイドラーギア自体もヘタってるんじゃないかと嫌な予感がする。
でも、実際にセルモーターで回してみないと、手で回したぐらいじゃあ、分からないんだよねぇ…
バネを新品にしてからワンウェイクラッチをクランクケースに取り付けようと思ったら、取り付ける時にダウエルピンが落下する。５回ぐらいチャレンジしたけど、どうしても落下する。小さくても鉄の塊の重りなんだから、下方向に穴が開いてれば落下するのは必然。
面倒臭くなったので、車体を右側に転倒させて組付け。　人様のバイクだったり、綺麗なバイクだったら絶対にできない所業。
今更だけど、磁石でダウエルピンを保持してやれば良かったんじゃないかと思う。次回作業時には強力磁石を３つ用意しておこう。

そんなわけで、フライホイールとかクランクケースカバーとか諸々を取り付けて、オイルを注入。
セルスイッチを押すと「キュキュキュ…ガラガラ…」
というわけで、完治せず。前よりはマシになったけど、酷くなる前の状態に戻っただけ。
そりゃまぁ、セルモーターのブラシが磨滅するぐらいだから、ワンウェイクラッチもアイドラーギアも摩耗するよなぁ。でもって、この二つはアッセンブリーで買うと結構高い。
AliExpressで買ってもセットで１万円ぐらいするし、純正の正規品で買うと、「スタータクラッチアウタアセンブリ 4H7-15580-10」が9300円、「ギア アイドラー 2 4JG-15517-00」が7130円。
どうしたものかなぁ…

Lenovo Rapid Driveが凄く面倒臭い

油断してPCのHDDからSSDへの移行で失敗した。
対象の機種はLenovoのY580なのだが、この機種は一昔前にLenovoが開発したRapid Driveという機能を有していて、小容量のmSATA SSDと大容量のHDDを組み合わせて使用するようになっている。
Rapid DriveはintelのISRTのような仕組みなのだけれど全くの別物で、HDDとSSDの容量を合わせて同一パーティションとして見えるようになるという代物。
この機能を使用している事に気付かずにHDDを抜いてSSDに入れ替え、SSDにWindows10をクリーンインストール。そこまでは滞りなく進み、OS起動後にディスクの管理でmSATAのパーティションを全消ししてしまった。
普通に考えればデータの移行も済んでないのに、元のSSDやHDDのパーティションを削除をするとか愚策極まりないのだけれど、完全に油断していたとしか言えない。
ちなみにmSATAのパーティションを触ってさえいなければ、SSDをHDDに戻して、起動ドライブをmSATAに戻せば元通り起動する。

とりあえず、OneKeyRecoveryも効かなくなっているので、HDD側に残っているLENOVO_PARTというパーティションに保存されているリカバリーイメージからの復旧を試みる事にする。
参考にさせて頂いたのは、こちらの記事。

DISKPARTコマンドやAOMEI Partition Assistant、EaseUS Partition Master等で、mSATAの先頭からSYSTEM_DRV(1.6GB)とWindows_OS(残容量-1GB)、ブランクパーティション1GBのパーティションを作成。ついでに隠しパーティションになっているLENOVO_PARTも可視化しておく。
LENOVO_PART内の\OKRBackup\FactoryにBoot.okrとOS.okrというファイルが存在するが、これの実態はWIMデータなので、とりあえず拡張子をwimに変更（実際はokrのままでも大丈夫だと思う）
USBメモリーに適当なWindowsPE環境を作って、そのUSBメモリーから起動し、diskpartコマンドで各ボリュームのドライブレターを確認する。もし、割り当てられてなければ、ドライブレターを割り当て。

以下に上記URLに書かれている内容を引用させて頂く。

　初めに展開する先のドライブレターを確認しておいてください。
　※ SYSTEM_DRV が先頭にくるので PE上では Windows_OS が C:\ と限らない
diskpart　（ DISKPART を実行）
list volume
　を実行すると以下のように表示されます。
（例）
Volume 0 (番号)｜C（ドライブレター）｜ラベル（SYSTEM_DRV）｜ファイルシステム（NTFS)
Volume 1 (番号)｜D（ドライブレター）｜ラベル（Windows_OS）｜ファイルシステム（NTFS)
Volume 2 (番号)｜E（ドライブレター）｜ラベル（Lenovo_Reco）｜ファイルシステム（NTFS)
　今回は、「　SYSTEM_DRV が C:\　」　「　Windows_OS が　D:\　」　と　リカバリ領域（Lenovo_Reco）が E:\ として説明
exit　（ DISKPART を終了）・SYSTEM_DRV の イメージの展開
　コマンドプロンプトに戻っていると思うのでコマンドを実行
　次のような形になります
　imagex /apply “展開元 wim のパス” 1 “展開先パーティションのパス”
（例）
imagex /apply E:\FactoryRecovery\sdrivebackup.wim 1 C:\
を実施すると SYSTEM_DRV ( C:\ ) に sdrivebackup.wim が展開されます。
・Windows_OS のイメージの展開
（例）
imagex /apply E:\FactoryRecovery\cdrivebackup.wim 1 D:\
を実施すると Windows_OS ( D:\ ) に cdrivebackup.wim が展開されます。
４．ブートさせるためアクティブ（ active ）のフラグを立てます。
上記、展開が終われば、再度DISKPARTを実行
diskpart
list volume
select volume 1　( 1 = Windows_OS に相当するボリュームの番号（今回は 1 ）
active
exit　（終了）５．シャットダウンと再起動
　※上記で、正常に OS が起動してこない場合は
　OS インストールディスク（展開した OS と同じバージョン）を使用し
　修復　→　コマンドプロンプトから以下コマンドを実施しBCDの再構築を実施
bootrec /fixboot
bootrec /rebuildbcd
exit
再起動、再度インストールディスクよりスタートアップ修復
（※スタートアップ修復は 2 回やるほうがベター）
初期設定の画面が起動してくれば成功です。

以上引用終了。
ドライブレターやファイル名はY580とは異なるので、適当に読み替える必要がある。例えばsdrivebackup.wimはBoot.wimで、cdrivebackup.wimはOS.wimといた具合。
それにしても、先人の知識というのは本当に助かる。
インターネットの集合知はあらゆる事に対して先達が居る事を思い知らされるが、非常に有用だと思う。

上記の作業を終了し、BIOSのBOOTドライブの設定をmSATAに変更してやれば、工場出荷時の状態でOSが起動するのだが、この際に間違ってもオリジナルのHDDを入れてはいけない。
工場出荷時の状態でRapidDriveが動いた際に、パーティションの中身が消滅する事も想定しなければならない。
というわけで、適当なクローンソフトでオリジナルのHDDをセクターコピーしておくのを忘れずに。
ちなみに単純にHDDの入替で新品のHDDを利用するのであれば、HDDの最後の方にLENOVO_PARTパーティションを作成して、その部分だけコピーしておけば良い。
改めて、すべての準備を整えてから電源を入れると、SSDとHDDが合成されて、一つのディスクとして見えている。
SSDのブランクパーティションとHDDのブランクパーティションが合成されて一つのパーティションが作成されているのが確認できた。
OSは全てSSDのドライブC上に存在しているのだが、たしか工場出荷時はドライブC自体がSSDとHDDに跨って配置されていた筈なので、一旦新規作成されたパーティションを削除してから、ドライブCを拡張してやれば、工場出荷時に近い状態までの復旧作業は完了となる。

ただ、予想通りRapidDriveの再生成時にファイル情報は全て無くなってしまっていたので、データの復旧はできなかった。
そもそも工場出荷時のWindows7に用事は無いので、まったくの無駄骨だったわけだが、勉強にはなったかな…
その後、元のHDDをデータ復旧ソフトでセクタースキャンしてみたものの、いくらかのデータは抽出できたものの、大部分のデータは失われてしまった。
このような特殊な例は稀だとは思うが、HDDからSSDへ移行過渡期に販売された製品については、よくよく調べてから作業する事にしよう。　それ以前にいくら、糞遅いHDDに数百GBのデータが入っていようが、そこは我慢してバックアップをとってから作業するという基本を忘れないようにすべきだろう。

2BH-CA4AA オイル交換 ODO 10746km

実家のスクーターの走行距離が、以前オイル交換をしてから2000km以上走行したので、オイル交換を実施。

私のシグナスは前回のオイル交換から、まだ1000kmしか走ってない。この調子だと、私のシグナスよりも実家のLet'sの方が早く壊れそうだ。
さて、これから気温が下がるので、今回はmonotaroオイルの5W-30。　少しだけオイルを入れすぎたので、年末ぐらいに一度量を確認して、減ってなければシリンジで上抜きしようと思う。　もし減っていたら、ブローバイガスが大量に出ている筈なので、エアークリーナーとエアークリーナーボックスを掃除した方が良いかもしれない。
基本的に粘度の低いオイルはブローバイガスが発生しやすいから、エンジン云々は別にして、吸排気回りは汚れそうな気がする。
車は特殊なバルブでオイルだけを落として、ガスだけ戻しているんだけど、安いバイクや古いバイクにそんな上等なバルブは付いていないので、エアークリーナーボックスがオイルで汚れる事になる。
まぁ適切な粘度のオイルを適切な量入れれば、気にする程では無いのかもしれないが、今回は適切かどうかわからない硬さのオイルを、規定量よりも多く入れてしまったので、気にしておいた方が良いかなぁと。
で、オイル交換の頻度がそこそこ多いので、次のオイル交換の際にドレンボルトを「エコチェンジャー ジェットSX」に付け替えようかと思っている。これなら工具レスでオイル交換できるから、オイルと廃油受けがあれば、いつでもオイル交換ができる。　ドレンボルトの位置的にクランクケースやセンタースタンドに干渉して付けられないかもしれないので、そのあたりは要確認。

ついでに母の携帯電話のプランを見直し。docomoの旧プランでなんだかんだで月に8千円以上払っていたので、使い方とか色々と聞きながら、新プランで適当なものにしたら5千円台前半。 UQモバイルにするかどうか検討したが、結局docomoのキャリアメールで登録しているサービスが多すぎて、変更が面倒くさいというので、docomoのまま。　2年縛りを付けたので、その間にボチボチと登録しているアドレスをgmailなり何なりに変えていただければと思う。
 
実家の猫とは相変わらずで、すこぶる相性が悪い。

ついでに妹の家に行って、トイレの便座の取り付け、車のドアのヒンジに注油、掃除機の壊れたブラシの撤去等の雑用をして、姪っ子と猫の相手をして和む。


移動はシグナスで、走行距離は往復で100km程度。　山麓バイパスの通行料20円、新神戸トンネル50円ってのは、相変わらず破格だなぁと思う。
車の流れにのって走ってると、いつの間にかレブリミットに当たってしまうのだけど、ベルトが減っているのか速度が3桁に届かない。だからといって困る訳ではないのだけど、そろそろ駆動系のオーバーホール時期かも。　どうせ弄るなら、ピストンを台湾仕様に変更してウエイトローラーを9gに交換したい。

かれこれ4年以上使用したメインのファイルサーバーを、SynologyのDS215jからQNAPのTS251Bに変更した。
転送速度や安定性に関しては全く問題が無いのだが、HDDの容量が厳しくなってきた為だ。
HDDだけ大容量の物に入れ替えれば良いのだけれど、それだと面白みも無いなぁというわけで、NASの本体ごと交換することにした。

屋内のネットワークが1Gbase-Tで転送する分には、DS215jを買った当時から、最近の機種まで、速度の面では殆ど変わりはない。
速度向上が目当てであれば、NASと合わせてネットワークも更新しなければ無意味だろう。当然NASには高速なNICとSSDのキャッシュは必須となるし、それなりの投資が必要になる事は間違いない。

NASのOSについては、慣れの問題かもしれないが、個人的にはQNAPのQTSよりもSynologyのDSMの方が使いやすい気がするし、使えるツールも多いと思う。
設定画面なんかのレスポンスは流石に新しいNASの方が速い。とはいっても、頻繁に触る訳でも無く、ストレスがたまる程遅いという訳でも無い。

動作安定性については、夏場は40度近くにもなり、冬場は10度を切るような場所で、4年間使用していたにも関わらず、ほぼノーメンテナンスで、大きな問題も起きなかった為、信頼性は非常に高い。

メインのサーバーからは退くものの、またどこかで使う事もあると思うので、大事に取っておこうと思う。

次に内蔵していたHDD、東芝 MG03ACA300だが、上記のような劣悪な環境で使用していたにも関わらず、1年ほど前に、2ドライブ中1ドライブに不良セクターが数個できただけで問題なく稼働していた。
FreeNASで遊んでいた時に使用していた生き残りで、FreeNASで使っていた際に死んだHDDもあるから、このモデル全部が安心なのかというと、過信はできないが…

しかし、同時期に購入したWD REDがとっくの前にほぼ全部RMA行きになった事を考えると、容量使用率90％超でこの成績は優秀だろう。一応家庭向けエンタープライズモデルの面目躍如といったところだろうか。

amazonからこのHDDが送られてきたときには、「マジかよ…」と絶句するような梱包状態で送られてきたが、とりあえず4年間問題なく使用できたので良かった。
稼働時間がそれなりに嵩んでいるので、今後はフォーマットしてからNVR用の予備HDDとして使用するか、どうするか思案中。

東芝 MG03ACAxxxシリーズ ( 3.5inch / SATA 6Gb/s / 3TB / 7200rpm / 64MB / 512セクター ) MG03ACA300 サイズ : 3.5inch 東芝(TOSHIBA)

 

Cygnus-X オイル交換 ODO 24027km

シグナスの走行距離が、前回のオイル交換から1800km程経過したので、オイル交換を実施した。
本当はもう少し早くオイル交換したかったのだけれど、なかなか距離が伸びず、結局我慢できずに2000km走行する前に交換する事にした。
前回交換したオイルはモノタロウの5w-30だったのだが、灼熱の中を長時間連続で乗るような事が無かったので、熱ダレもせず特に問題は無かったように思う。

で、今回入れたオイルは、先日母親のスクーターに入れたのと同じカストロールの10w-40。量が少し足りなかったので、貰い物の10w-30のオイルを100cc程混ぜて使用する。
貰い物のオイルの銘柄をよくよく確認してみると、ディーゼルエンジンオイルと書いていたが、まぁ普通の鉱物油だし大きな問題にはならないだろう。たぶん。

オイルを入れ替えると、エンジン音が少し静かになったような気がする。 オイルの粘度が上がったので、アイドリング回転数が少し落ちたのかもしれない。 加速時の騒音も少しだけ小さくなったような気がする。 エンジンの回転数上昇速度は遅くなったかもしれない。
まぁ、ヘタったオイルから新油に入れ替えれば、どんなオイルを入れても、気持ち程度は良くなった感じがするから、その程度の事だろう。
昔のように、「このオイルは凄い！」等と思わなくなったというか、変化を感じ取っても感動しなくなったというか…そんな感性の老化現象が物事を楽しく無くさせるんだろうなぁと思ったり。

ODO 24027km

Cygnus-X 右フロントフォークオイルシール交換 ODO 23850km

前回のブレーキパッド交換のコメント欄に書いた通り、右フロントフォークのオイルシールがダメになっているのか、結構な量のフォークオイルが滲み出てくるようになった。

こちらのフォークにはブレーキキャリパーやディスクが付いているので、オイルがフォークを伝って、ブレーキ回りに流れるのは気分の良いものではない。
取り合えず、気が付いた時点で、ダストシールとオイルシールの間に小さく切って丸めたペーパーウエスを挟み込んではみたものの、滲みが薄く延ばされるだけで、効果は微々たるものだった。
オイルシールに関しては、純正でも数千円程度の物なので、そちらを買えば間違いなく安心なのだろうけれども、せっかく自分でメンテナンスするのだし、中国製の安価な物の耐久性も気になったので、実験してみることにした。
購入はいつものとおりAliexpress。内径33mm、外形46mm、厚さ11mmのオイルシールとダストシールが２セットで送料込1027円。
オイルシールは緑色のものを選んだ。黒色の物と何が違うのかは、よくわからないが、値段は1.5倍ぐらいする。といっても２個で200円、１個100円程の値差なのだけれど。

シグナスのフロントフォークの脱着にかんしては、こちらとこちらのホームページを参考にさせていただいた。
作業で最も時間がかかったのは、アンダーブラケットからフォークを抜くところで、フォークが三又から抜けないようにするためのクリップを外すのに、かなりの時間を要した。
結局、フロントカウルの前面パネルを外して、上からクリップ場所が見えるようにしてやり、下から精密ドライバーでクリップを外すという方法で落ち着いた。
下からだとクリップの状態が全く見えないので、上からのぞき込む事ができなければ、不器用な私の手では三又を車体につけたまま、フォークを取り外すのは無理だったかもしれない。
フォークが外れてしまえば、あとはT字ハンドルでバネを押さえつけながらクリップを外したり、オイルを抜いたり、オリフィスが供回りしないようにしながらボルト外したり、アウターとインナーをバラしたり、古くなったオイルシールを外して、新しいのを取り付けたりと、ごく一般的な整備なので説明は割愛。


フォークオイルはサービスマニュアルでは１５番と書かれているらしいが、純正で入っているのが１０番との事なので、その辺は考えない事にした。
スクーターでワインディングやジムカーナみたいな激しい走りをする訳でも無いし、フォークオイルの硬さなんて、乗り心地の硬い柔らかいでしかないと思っているので、最低限ダンパーの働きさえしてくれれば、それで問題ない。
というわけで、例によって代用フォークオイルの、投げ売りATFを使用した。硬さはたぶんG10程度だと思う。
フォークオイルの規定量は102ccとの事だったが、ATFの缶からプラのメスシリンダーに110cc注いでしまったので、そのまま全量投入。指定のフォークオイルを使ってない時点で規定量も何もあったもんじゃないので、油面高さも測定せず。
暑さとフォーク取り外しのイライラで消耗していたのと、日が落ちて手元が暗くなってきた上に、蚊にそこら中食われて、細かいところはどうでも良くなったのだが、押さえるべきところは押さえている筈なので、整備不良で死にそうな目にあう事は無いだろう…たぶん。

取り外しと逆の手順で車体に取り付けて試走してみたが、元がオイル抜けダンパーだっただけに、上記のような適当整備でも随分と乗り心地が良くなった気がする。
きちんと純正部品を使って、規定のオイルを規定量入れてやれば、もっと良くなるのかもしれないが、そこまで求めるならフォーク自体をもっと良い物に変えた方が良いと思う。
あと、当然オイルの滲みも止まっているので、中華オイルシールの耐久性に期待したいところだ。

ODO 23850km

ヤマハ(YAMAHA) ヤマルーブ サスペンション&フォークオイル G-10 1L 90793-38042 容量:1L ヤマハ(Yamaha)

 

ヘルメットの洗濯

ヘルメットを４つ５つ持っているにも関わらず、ここ一年以上はオープンフェイスヘルメットばかり使用しているような気がする。
メガネマンなので、フルフェイスやシステムヘルメットをかぶる際に、いちいちメガネを外さなければならないのが煩わしいというのが一番の原因なのだが、オープンフェイスのほうが視界が広がって気持ちが良いというのもある。
もちろんフルフェイスやシステムヘルメットの方が安全性は格段に上なのは承知しているのだが…

さて、ズボラな性格なので前回ヘルメットを洗ってから、随分と洗っていなかったので、ヘルメットの内装から少しばかり臭いがするようになってきた。 流石に臭いという程では無いのだが、このまま真夏に突入すると、悲惨な事になりそうだったので、重い腰を上げてヘルメットを洗う事にした。

今時の（といっても数年前の）ヘルメットなので内装を外して洗える為、内装だけ洗えば臭いは概ね取れるのだけれど、帽体の方は購入してから一度も洗っていない気がするので、今回はそちらも洗う。
内装を外しても、顎紐とか本体側に残る部品もあるし、臭いの元は揮発して帽体側に移る物もあるだろうと思ったからだ。

天気は曇り空だが、雨の心配は無さそうだったので、ヘルメット洗い日和。

顎紐を物干しざおに引っかけて、ヘルメットを逆さまにして干していると、頭頂部付近に水がたまるので、ある程度時間が経過したら、頭を入れる側を下にして、水を排出する必要がある。面倒だが、天日干しだとこの方法が一番早く乾く。

J-CruseもASAGIも内装は何度も洗っているが、まだ加水分解でボロボロになるような事は無さそうな気がする。
まぁ、ボロボロになる時は突然やってくるので、何とも言えないけれど。

因みにJ-Cruseの内装の弱いのは顎紐カバーの皮部分。

ASAGIの内装の弱い部分はチークパッドの樹脂縫い付け部分付近。


J-Cruseの顎紐カバーの皮部分がボロボロになるのは、クイックリリースが当たる部分なのである程度仕方がないのかもしれない。肌に触れる側に問題は無いので、使える間は使おうかと思う。
ASAGIのチークパッドの樹脂縫い付け部分の割れに関しては、縫い付け時に樹脂に負荷が掛かっているのだろうか…ミシン目付近が割れるので、そのあたりに何か原因があるとは思うのだけれど。まぁ、OGKの内装はARAI、SHOEIに比べれば安価なので、割れてしまったら新しいのを買えという事だろう。

オージーケーカブト(OGK KABUTO) ASAGI インナーパッド [ダークグレー] L (9mm) サイズ : L(9mm) オージーケーカブト(OGK KABUTO)

オージーケーカブト(OGK KABUTO) ASAGI チークパッドセット [ダークグレー] L (20mm) サイズ : L(20mm) オージーケーカブト(OGK KABUTO)

 

Cygnus-X フロントブレーキパッド交換 ODO 23576km

シグナスのフロントブレーキパッドを交換した。　前回交換したのが、ODO 5273kmなので、凡そ1.8万km走行しての交換となる。
前購入したのがデイトナのシンタードパッドで、今回も同じパッドなので、新鮮味は全く無い。

パッドのシューはまだ少し残っていたが、このパッドはここまで減ると凄まじくブレーキの利きが悪くなるようで、結構強めにブレーキレバーを握らなければ制動距離が伸びるようになった。

で、ブレーキレバーを強く握る為なのか、ブレーキディスクに対しての攻撃性が非常に高くなってしまい、結果、ブレーキディスクも見て分かるぐらいの段付きを起こしてしまった。
また、このパッドには交換時期を示すような目印が無いので、適当に自分で判断するしかない。
交換時期の目安としては、ブレーキの利きが少し悪くなったかなぁと感じた頃だろうか…それでもケチ臭くシューが残っているからと使用していると、私のようにディスクを削ってしまう羽目になるので、さっさと交換した方が良い。

パッドを交換する際は、キャリパーを取り外す前にパッドを止めているネジを緩めておく。緩めるだけで外さない。
キャリパーを外してしまってからだと、力を掛け難いので、そのような手順になる。
で、キャリパーを車体から外したら、パッドが付いた状態で、ブレーキレバーを握って、キャリパーのピストンが外れない程度に突出させる。
その後パッドを外したら、キャリパーの掃除。

特にピストンは念入りに磨いてから、薄くメタルラバーを塗布してピストンを出したり入れたりしながら、キャリパー内に押し戻す。
メタルラバーは塗装に対して攻撃性があるので、大小の両ピストンを押し戻したら、ピストンシールで押し出されたそれをパーツクリーナーで除去する。

新しいパッドの座金とキャリパーが接触する部分に鳴き止めを塗って、キャリパーに装着。
シューの間に適当な物を挟み込んで、ブレーキレバーを握り、キャリパーとパッドが密着するようにして、しばらく放置。
これは今回使用した鳴き止めが弾性接着タイプの物だからなので、乾式や金属プレートタイプの鳴き止めなら直ぐに取り付けても問題ないハズだ。

鳴き止めが乾いたら、パッドをコインドライバーで押し広げて、車体にセットする。
フロントブレーキが利くまでブレーキレバーを数度握れば、パッド交換終了。

ODO 23576km

DAYTONA(デイトナ) バイクブレーキパッド ハイパーシンタードパッド 72460 適合車種の詳細は「商品の説明」をご覧ください。 デイトナ(Daytona)