2016年8月28日日曜日

XT225WE チェーンカバー

ブレーキ回りのメンテナンスを行ったので、先週の日曜日に試走を行った。
目的地は特に決めていなかったのだが、いきなりダートに持ち込む気にはなれず、とりあえず低速低回転での粘りが見てみたかったので、自宅から30分程走って暗峠へ行ってきた。
暗峠へ移動する際に、フロントブレーキのリザーバータンクを見てみると、微細な気泡が出ていた。 どうやらホース内に微量のエアーが残っていたようだ。 心持ちブレーキレバーのタッチも良くなっている気がする。
キャリパーやホースをプラハンで叩いて振動を与えながらエアー抜きしても、やはり少しは残ってしまう。
暗峠は所謂酷道と言われる道で、国道308号線の一部。
大阪側の急勾配が特徴で、生駒~大阪を最短で結ぶ道路でありながら、峠道までのアクセスの悪さや、道幅の狭さと急勾配から自動車で通行すると離合が非常に面倒で、地元民の裏道に使われる事はあってもメイン道路にはならず、交通量は少ない。
自転車野郎からは激坂アタック道路として親しまれ、ハイカーも多い。
この道を敢えて急勾配のラインを選びながら、時速10~20km未満で登っていく事で、低回転時の粘り具合を見る。
それほど長い道程ではないので、そんな遊びをしながら登っていても、対向車も追走車も現れず、十分に試す事ができた。

今まで購入したバイクはほぼ全て同じような事をしているのだが、当然というか何というか、今まで乗ってきたバイクの中で一番粘ってくれる。 KLX125以来の感動を覚える。
CBF1000でも、それなりに粘ってくれそうな気はするが、あの急勾配でエンストして立ち転けなんてしたら、起こすのが大変そうなので、ぎりぎりまで粘るようなテストはやる気がおきない。

暗峠を越えて生駒側に抜けてから、裏道の市道を走って阪奈道路へ。 
阪奈道路を下ってすぐの所にある二輪館で、アウトレット品を眺めていると、サンスターのセロー225用フロントスプロケット(15T)が税込1900円程で売っていたので買っておく。 もしかしたら今の14Tから標準の15Tに戻したくなるかもしれないし。

帰宅して、車体をチェック。
チェーンカバーを取り付けてなかったので、左足や車体の左側にチェーンオイルが飛んでいる。
 
ダート走行だけを考えれば、メンテナンスしやすいので、チェーンカバーは無い方が便利なのだが、通勤や移動で使う事を考えると、車体はともかく、靴やズボンに油が飛ぶのは好ましくない。
で、前から準備しておいたチェーンカバーを取り付けることにした。

幅広のタイヤを履く事があれば、チェーンカバーを外す必要がでてくるかもしれないけれど、ツーリストは周長は長くなっても、タイヤ幅は狭くなるようだし、たぶんこのまま使えるんじゃないかな…

あと、走行中に気になったのが、クラッチジャダーが出始めているという事。
私はあまり半クラッチを使わない運転をするので、それほど気にならないが、今日みたいな低回転粘りテストみたいな遊びをすると、少し気になる。
放置しておいて勝手に直るようなものでもないし、クラッチハウジングに変な当たりがつかないうちに、クラッチ板の交換をした方が良いかもしれない。

2016年8月18日木曜日

XT225WE フロントブレーキのメンテナンス

先日タイヤ交換をした際に、フロントブレーキのマスターシリンダーからフルードが漏れた事を書いた。
ブレーキレバーを握るだけであれば、リザーバータンクに圧がかかることは無いので、漏れてきたりする事は無いのだが、安全装置の不具合は気持ちの良い物ではない。
TS125Rに付けているニッシンのマスターシリンダーを外して、セローに取り付けようかとも考えたが、山に入ると頻繁に転けるのでレバーを折ったり、リザーバータンクのホースが外れたりする事を考えると、どうにも乗り気になれない。
そんな感じでゴチャゴチャ考えていると、煙氏からトリッカーのマスターシリンダーを譲って頂けるとの、ありがたいお話。

 
これが頂いたトリッカーのマスター。
ブレーキレバーまで付いていて、しかも無茶苦茶綺麗。ほとんど新品なんじゃないのかな…

現在セローに付いているバンジョーボルトを使い回しても良かったのだけれど、折角なので新品を購入。
トリッカー用のバンジョーボルトは「90401-10172」で140円。セロー225用は「90401-10159」で184円。何が違うのか確認したかったので、マスターシリンダーはトリッカー用、キャリパー用はセロー用を購入した。
 

結局違いはボルトの頭の形状。
 
まぁ、この程度の違いなら、別にどっちでもいいかな。 セロー用のボルトの方が錆びた際に回しやすいというメリットはあるかもしれない。

バンジョーボルト用のワッシャーは「90201-10118」で59円。4JGとトリッカーの古い型式は同じ型番。
 

トリッカーの新しい物になると、「90430-10005」になって92円と単価が上がる。
無駄に高い物を買う必要は無いだろうから、これは安い方で。
正直なところ、1枚毎に個包装してるから、値段が跳ね上がるのであって、こんな物は2枚一組とか4枚一組で売ればいいのに。
そうすれば、もう少し安く売れるんじゃないだろうか。

ブレーキホースも結構ヤレてきていたので、これも交換。
4JG用は5000円以上するが、トリッカー用(5XT-25872-00)は3910円と少し安くて5cm程長い。
5cm長くても取り回しに苦労することは無いだろうという判断で、トリッカー用を注文した。
   

フロントキャリパーのピストンの動きは、結局小手先メンテナンスでは元に戻らなかったので、シールとピストンの新品(4JG-W0057-00 4050円)を購入して、オーバーホール。
  

念のためにブレーキスイッチの新品を買っておく。スイッチを外す際に爪を折ってしまう人が多いらしい。予備を持っていれば安心して作業できるだろう。
 

キャリパーのオーバーホールをする際、ブレーキピストンプライヤーでピストンが抜けると安易に考えていたので、先にフルードを抜いてキャリパーを外してしまったのが失敗だった。
手で押し込んでもビクともしないピストンが、そんな簡単に抜けるはずもなく、ピストンプライヤーとシリコーンスプレー等を使って、力業でピストンを取り外す羽目になった。
今度からピストンを外すときは、油圧で出来る限りピストンを出してから作業することにしよう。
古いピストンがキャリパーに付いている状態は、

こんな感じ。点錆びが出ているが、それほど気にする程では無い気がする。これぐらいなら、普通は簡易メンテでピストンはスムーズに動いてくれるのだが、これがさっぱり動かない。
で、
  
ピストンを外すとこんな感じ。 シールはともかく、ピストンが妙に焼けている気がするのだけれど、これが原因なのかな?よくわからない。
まぁ、古いピストンはピカールか何かで磨いてやれば再利用できそうな気がするので、予備部品入れに放り込んでおくとして、シールは消耗品なので交換。
自分でキャリパーのメンテナンスをすると、納得できるまで掃除できるので、自己満足度は高い。
  
オフロードバイクなので、キャリパーのボディーなど汚れていようが、傷だらけだろうが、どうでもいいが、ピストンシールの装着される溝に付着している、ゴムのカスや、ブラシで擦るぐらいでは取れない汚れ、白錆等を可能な限り除去。 シリンダー内もコンパウンドで磨いて、パーツクリーナーを缶の半分ぐらい使って掃除。 
それでも、シリンダー内のピストンが固着していた部分の変色は取れない。
ある程度満足したところで、新品のシールキットを取り付けて、新しいピストンを装着。 
ブレーキオーバーホールキットにピストングリースも付いているが、これよりもメタルラバーの方が滑りはいい。
キャリパーとシールの間に入るように付属のグリスを入れて、ピストンとシールが接する部分にはメタルラバーを塗布する。 
ピストンは指で出し入れできるぐらいスムーズに動作するので、ピストンを適当に往復させてシールを揉んでおく。
 
スライドピンは錆びも減りもなかったので、古いグリスを拭き取って、新しいウレアグリスを塗布して。 サポート側に装着。 
このキャリパーはサポート側にパッドを引っかけるタイプなので、パッドの装着が少し面倒くさい。

マスターシリンダーに新しいホースを取り付けて、古いホースと同じようにホースを引き回す。
流石に5cm長いだけあって、少々余り気味だが、途中で吸収できない程ではない。
 
キャリパーとホースを繋いで、車体への組み付けは完了。
  

今回は完全にフルードが抜けた状態になったので、最初はシリンジを使ってキャリパー側からフルードを注入。リザーバータンクまでフルードが上がってきたら、リザーバータンクにフルードを足して、エアー抜き開始。
バキュームでリザーバー側からキャリパーにフルードを引っ張ろうが、キャリパー側からフルードを押し込もうが、バイクの経路長だったら大差無いし、キャリパー内やホース中に滞留しているエアーを抜く手間は、あまり変わらない気がする。

で、試走。
キャリパー、ホース、どちらも剛性が低い上にパッドが腐っているのか、タッチはふにゃふにゃだし、初期制動は今ひとつ。 
元々、セローのブレーキはお世辞にも、よく効くブレーキでは無いから、安全運転でよろしくどうぞって感じだろうか…
まぁ、パッドを交換するだけでも初期制動のタッチは変わるかもしれない。 
お隣さんが、「セローはホース剛性が低すぎるから、ホースを交換するだけでも随分変わりますよ」と教えてくれたのだけど、今回購入したトリッカーのホースじゃあ、意味ないよなぁ。5cm伸びたぶん逆に剛性落ちてるだろうし。 
TS125Rのブレーキホースが一本余ってるから、試してみれば良いのだろうけど、山の中を走るなら、今ぐらいの効きで良さそうな気がするので、もうしばらく様子見。

CCI M-1 メタルラバーMR20 エアゾール
 
CCI

 

(STRAIGHT/ストレート) ブレーキピストンプライヤー 19-9889
 
(TOOL COMPANY STRAIGHT) ツールカンパニーストレート

 

(STRAIGHT/ストレート) ブレーキピストンロッキングプライヤー 19-9870
 
(TOOL COMPANY STRAIGHT) ツールカンパニーストレート

2016年8月7日日曜日

XT225WE リヤまわりメンテナンス

前回、タイヤ交換を行った際に、錆と油と泥でガビガビに固着したチェーンを除去したので、リヤホイールはフリクションが殆どかからないフリーな状態である。


メンテナンススタンドで車体を浮かせて、リヤタイヤを回転させると、1回転する間に、同じ部分でブレーキディスクローターがパッドに擦れる音がする。

[parts:eNozsjJkhAOz1FQjkyTTFJd4M9f8IqeCSsdyJjMTAyZjMwMmAyYEcHBwAAASUgkq]

動画を見れば分かると思うが、どうやらディスクローターが歪んでいる。
もともと摩耗限界を超えているディスクなので交換予定だったのだが、予想以上の駄目ディスクらしい。

セロー225W(4JG1)から現行のインジェクションセローに至るまで、後輪のディスクローターはずっと同じサイズ(外径208mm、内径80mm、PCD 88mm)なのだが、同サイズを使っている車種がXT225W/WE、XT250X、セロー250、トリッカーとヤマハの同系統車種しかない。
原付のディスクローター並のサイズだが、純正は1万円超。
数が出ないサイズだからなのか、激安ディスクローターを探してみるも見つからず、サードパーティー製では「Z-WHEEL W51-20336」が最も安くて7600円程。
ワイズギアのリアホイールASSY(ブレーキディスクもスプロケも全部付いてる)がセール期間なら35000円程で購入できる事を考えると、ディスク一枚に7600円はちょっと高いんじゃないの?と思ってしまう。
10万円未満で買ったバイクに3.5万のホイールというのも勿体ないので、今回はディスクだけ購入。
 
ついでにディスク取り付け用のボルトも純正(90149-08268 102円×3)の新品を購入しておく。


ホイール外しついでに、スプロケットも交換。こちらはNTBのSPY-028R。2千円程の安物スプロケットだが、普通に使えるなら問題無い。

ドリブンスプロケットを外すには、最初にナットの回り止めのプレートを平らに寝かせる作業をしなければならないのだが、これが、結構面倒くさい。ある程度開いたところで、ナットにソケットを当てて、叩くのが手っ取り早いが、それでも結構時間がかかる。

新品のスプロケットと比べてみれば、そこそこ減っているのが確認できる。

鉄のスプロケットなので、そう簡単に歯が折れることは無いが、新しいチェーンを装着した際に、チェーンの片伸びの原因になりかねないので、新品に交換した方が良いだろう。
それにしても、流石に安いだけあって、歯の切削痕が汚いし、プレートの肉抜きも純正に比べると格好悪い。耐久性は今後使ってみないと分からないが、普通に使えるようなら、コストパフォーマンスは高いか。
ドリブンスプロケットを交換したら、ナット回り止めのプレートを起こさなければならない。 開くのも面倒だが、起こすのもまた面倒で、ドライバーである程度起こしたあとはハンマーで叩く事になる。 他にもっと楽な方法があれば、教えて欲しい。


ドライブスプロケットはXAMのC3201-14T。

値段は2千円程。将来的にツーリストを履く事を想定して、純正より1T落としにしてみたが、13Tじゃないと入らないのかな…駄目ならその時考えよう。
切削具合は流石に綺麗だ。XAMブランドなので、耐久性もそれなりに期待しているが、こればかりは使ってみないと分からない。

ブレーキディスクはネジロック剤で止まっているので、いつものスピンナーハンドルの出番。

これを使うにはそこそこ剛性があって、精度の高い六角のソケットが必要。ガタガタの六角で、ロングのスピンナーハンドルを使うと確実に舐める。
外したネジは再利用できそうだったが、ボルトの頭が錆びかけていたし、新品のボルトを買っていたので、新品を使う事にした。
 

例によってキャリパーの汚れが酷いので、耐水ペーパーとメタルラバーにて清掃。こちらはフロントキャリパーと違って、そこそこ動くようになった。

ブレーキパッドも摩耗限界に近づいていたので、YAMASIDAの安いブレーキパッドを買って取り付ける。
  

KLX125の時から、使おうと思って買ったのに使われずに部品箱で眠っていたEKチェーンの428SHDR(GPGP)を引っ張り出してきた。
買っていたのが130リンクだったから、グラインダーとチェーンカッターでコマ数を120リンクにする。
ドライブスプロケットの歯数を1T減らしているが、セローのチェーン引きの調整幅は結構広いので、特に問題にはならない。
 

リヤホイールのスポークに付着した錆を落とすのに、はじめは手でペーパー掛けをしていたのだが、途中から面倒くさくなってきたので、ワイヤーブラシを使うことにした。 どうせ既にメッキがはがれているので、錆びを落としたところで、すぐに再発するから、極力手間をかけない方向で。
流石にペーパー程綺麗にはならないが、分厚い錆の層は落とせるようだ。  本格的に錆対策するなら、新品のスポークを買ってきて張り替える方が早い。

それにしても、セローはロングセラー商品だけあって、メンテナンスに関しての情報量が多くて助かる。古い車種なので、情報が古すぎて使えない事もあるが、素人レベルが手を入れられる範囲であれば、十分な情報量だ。

Z-WHEELズィーウィール/ジグラムローター リア
Z-WHEELズィーウィール/ジグラムローター リア SEROW225


EK(イーケー) ノンシールチェーン 428SHDR ゴールド 120L 【クリップジョイント】
 
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X.A.M Japan (ザムジャパン) C3201-14 428-14T スプロケット C3201-14
 
X.A.M Japan(ザムジャパン)

 

NTB(エヌティービー) SPY-028R スプロケット
 
NTB(エヌティービー)


相変わらずスプロケットとチェーンはmonotaroで10%の日に買うのが一番安いかな?