2017年10月10日火曜日

Panaracer エアチェックアダプター バルブ変換アダプター 英式→米式

ガレージの不良債権をなるべく処理すべく、英式→米式のバルブ変換アダプターを購入した。

安いタイヤを購入した際に、英式バルブのタイヤチューブが付属されてくる。
しかし、あの虫ゴムのヘタレ具合や、空気圧が測れない仕組みが気に入らないので、使わずに部品箱に入れていたのだが、いつのまにか6本もたまっていて、どうにか使えないかと色々と物色していたら、この商品を見つけた。

ホイールに米式バルブの穴径が無いと英式バルブが通らないので、手持ちのホイールで使えるのはMAVICのCROSS RIDEと折り畳み自転車のホイールのみ。

取り付け自体は簡単で、英式バルブのバルブコアを全部取り外して、変換アダプターを取り付けるだけだ。工具は必要無い。

変換アダプターの構造は、インナーアダプターで英式バルブの蓋をして、アウターアダプターでインナーアダプターを押さえつけつつ、米式バルブを構成するといった感じ。
  
アウターアダプターに押し付けられて変形密着するインナーアダプターのOリングの寿命が、この商品の肝かな。
  
インナーアダプターは小さくて軽いのだが、アウターアダプターが大きくて重たいので、競技用には向かない。
確実にホイールバランスが崩れるし、ホイール外周付近に重量物を置くデメリットは周知の通りだ。
また、部品が増える分、バルブ周りでのエアー漏れのリスクも増える。
なので、今抱えている英式バルブのチューブを使い終えたら、この商品はお役御免になる筈なのだが、MTBのタイヤは通勤程度ではなかなかパンクしないので、しばらくは使う事になりそうな気がする。


Panaracer(パナレーサー) エアチェックアダプター [2個セット] 2個セット 英式から米式バルブ変換 ACA-2
 
Panaracer(パナレーサー)

2017年10月9日月曜日

Dakota Pro チェーン交換

ホイールを交換してしばらく走っていたのだが、どうにも変速が気持ち良くない。リヤスプロケットがロード用だからなのかと考えたが、そんなわけ無いので、問題はチェーンだろう。
購入時から一度も交換していないので、それなりに伸びているだろうと思っていたが、簡易チェーンゲージで測定してみると、余裕で1%以上伸びているようだ。

それなりの頻度でチェーンメンテナンスはしていたつもりだったのだが、使えばそれなりに摩耗する。実際、我が家で一番走行距離が長い自転車なのだし。
新しいチェーンは随分前に購入して、部品箱に死蔵していたCN-HG93(114リンク)。今売っているシマノの9s用チェーンでは最高の物だが、バイクのチェーンに比べれば大した値段ではない。

ただ、1ランク下のCN-HG53になると半額ぐらいになるので、今度交換する際は、そちらでも良いかもしれない。
チェーンカッターで古いチェーンと同じリンク数に切る。 今はローギヤが27Tになっているので、もっと切っても良いのかもしれないが、元のカセットに戻す事も考えておかなければならない。
新しいチェーンに張り替えて、ディレーラーを微調整すれば、変速が気持ちよく決まるようになった。
どこかの本だかWEBだかで、斜行が前提の自転車のチェーンの変速の仕事は、スプロケットとチェーンがやっていて、ディレーラーはそれを補助しているにすぎないと書かれていた気がする。
流石にそれは言い過ぎだろうと思うが、スプロケットやチェーンのプレートにある、変速を促す為のエンボスの形状を見ていると、巧いこと出来てるなぁと感心する。

PWT チェーンチェッカー 【カラー:ブラック/6〜11速対応】 CC03
 
PWT

 

シマノ チェーン 9段対応 118L CN-HG53 ICNHG53118IG
 
SHIMANO(シマノ)

 

シマノ チェーン CN-HG93 9段対応
 
SHIMANO(シマノ)

2017年10月8日日曜日

プロクソン(PROXXON) Tハンドル兼用エクステンションバー

最近、自転車やバイクのメンテナンスをしていて、よく使うソケットツールは大抵1/4インチだ。大トルクで使用するサイズは1/2インチだったりするので、思いのほか3/8インチが活躍する頻度が減っている。
理由は簡単で、バイクの部品が非常に狭い場所に取り付けられているから。まぁ、それなりのトルクを必要とする場所は3/8を使うので、一応適材適所で使っているのかな…

で、やたらと固いプラスネジを外すのに使用するのが、T字ハンドルとプラスのビットソケットだ。

スパナをかけて回せるドライバーもあるのだが、それでも押す力が足りなくてカムアウトしてしまいそうになる場合、押す力を掛けやすいT字ハンドルが役に立つ。
で、ここ最近購入して良く使っているのがプロクソンの「Tハンドル兼用エクステンションバー」。

現物はエクステンションバーをハンドルに見立てたT型スライドハンドルだろう。3/8=>1/4変換ソケットにエクステンションバーが通る穴を空けて、スライドハンドルとして利用できるようにしたものといった感じ。

似たような物なら、自作できそうな気がするが、この変換ソケットに相当する部品にハンドルが滑りにくくするためのボールが仕込まれているので、全く同じという訳にはいかないだろう。

そんな構造だから、ハンドル長が一番短い150mmの物を買って、トルクをかけたい場合だけロングのエクステンションバーに差し替えて使うという方法もアリだと思う。
あまりトルクを掛け過ぎても、ネジの頭が飛んでしまうので、ほどほどの加減を忘れないように。

プロクソン(PROXXON) Tハンドル兼用エクステンションバー 1/4
 
プロクソン

 

【アストロプロダクツ】AP 1/4DR T型ハンドル
 
アストロプロダクツ

 

【アストロプロダクツ】AP 1/4ビットS L37 PH3
 
アストロプロダクツ

 

【アストロプロダクツ】AP 1/4ビットS L37 PH2
 
アストロプロダクツ

2017年10月7日土曜日

Dakota Pro ホイール交換

Dakota号に最初からついていたMAVIC CROSS RIDEの後輪のスポークが折れてしまった。

少しホイールが左右に振れていたので、スポークを張りなおすかと、ホイールを外してみたら、首が折れていた。
Jベンドのスポークも首が折れたりするけど、ストレートスポークもJベンドよりテンションが高い分、首折れの確率は同じようなものなのかもしれない。

流石にスポークの折れたホイールを使う気になれないので、山遊び用にと思って買っておいたWH-M788を通勤用に使う事にする。
MTBのホイールサイズの流行りが27.5インチや29インチに移っているので、26インチのホイールは選択肢が少なくなってしまった。
私の体格的には29erでも良いと思うのだけれど、26インチでも困ってないしなぁ…というわけで、中古で程度の良さげなWH-M788を購入しておいたのだった。

購入したホイールは後輪はQRで問題無かったのだが、フロントが15mmのスルーアクスル。このままでは取り付けできないので、15mmTAから9mmQRに変換するアダプターを購入する。凡そ2000円の追加出費。

前輪のベアリングの玉押しがキツい感じがしたので、調整ついでにグリスアップしておく。
 
ブレーキディスクは安売りしていたのを予備として購入して、部品箱に放り込んでおいた「SM-RT81」を取り付ける…のだが、これに付随するロックリングはクイック用なので、別途スルーアクスル用のロックリング「SM-HB20」を用意しなければならない。
 
これも千円ぐらいの部品なのだが、地味な出費が重なると思いのほか、結構な金額になっていたりするから侮れない。百円均一ショップで調子に乗って買ってると、すぐに数千円いってしまうのと同じだ。
 
後輪には最初からブレーキディスクと9速のカセットがついていたが、とりあえずブレーキディスクだけは新品に交換する。
ホイールに付いていたディスクは、まだ使えそうだったので、パーツクリーナーで洗ってから部品箱へ。
カセットは12-27Tのロード用のカセットが付いていた。

ロックリングに書いている型番「CS-6500」を信じるならULTEGRAの9sカセットなのだが、実物を見た事が無いので何とも言えない。

取り合えずロー側が27Tなら、街乗りで使う分には特に問題無いのでそのまま使う事にした。9速のカセットは、今のところ他に使い道が無いし。

で、次にタイヤ。
折角チューブレス対応ホイールなのだから、チューブレスタイヤにしたいなぁと思ったのだけれど、26インチのターマック用のチューブレスタイヤが存在しないに等しい。
無理やり選ぶとすれば、ハッチンソン コブラ チューブレスライトあたりだろうか…デザイン的にはアリだと思うのだが、通勤で使うには如何せん値段が折り合わない。
というわけで、素直にチューブを使う事となった。
そうなると、仏式バルブのチューブが必要になるのだが、残念ながら手持ちの太いタイヤ用のチューブは全て米式バルブだ。WH-M788のバルブ穴には通らない。
さらにWH-M788の推奨タイヤ巾は1.5インチからとなっている。この条件で使えるチューブとタイヤの組み合わせをガレージの在庫から探し出すと、随分前に使っていたIRCのMETRO2が出てきたので、それを使う事にした。
幸いゴムの硬化はそれほどでもなく、ひび割れも無いので、しばらくは使えるだろう。このホイールに履かせるのもどうかと思うが、通勤で使いつぶすタイヤだし、在庫処分という事で。

SHIMANO(シマノ) ディスクローター SM-RT81 センターロック ナロータイプ 160mm ISMRT81SA
 
SHIMANO(シマノ)

 

シマノ SHIMANO SM-HB20 軽量 アルミ合金 ディスクブレーキ  センターロック ディスクローター ロックナット ブラック XT グレード QR15 QR20
 
SHIMANO

 

15mm スルーアクスル 9mm QR スキュワー ハブ アダプター ブラック 黒 ZTTO
 
ZTTO

 

SCHWALBE(シュワルベ) 【正規品】26×1.50/2.50用チューブ 仏式 40㎜バルブ 13SV
 
SCHWALBE(シュワルベ)



Cygnus-X オイル交換 ODO 18536km

シグナスの前回のオイル交換でエコオイルチェンジャーF109SXを取り付けてから、初のオイル交換となる。

走行直後にオイル交換を行ったので、エンジンもエコオイルチェンジャーもそれなりに熱を持っていて、火傷しそうになったので、おっかなびっくりレバーを操作すると、何の問題も無くオイルが排出され始めた。

排出口の向きとレバーの位置を考えれば、手が汚れる事は無いと分かるのだが、それでも工具無しで、手や工具を汚さずにオイル交換できるのは結構感動する。当たり前だが、ドレンボルトを廃油受けに落としてしまう心配も無い。
ただ、エンジンとエコオイルチェンジャーのレバーの位置が非常に近いので、火傷だけは注意した方が良いだろう。オイルが手に付着する事は無いので、軍手をしてレバー操作しても大丈夫だと思う。
エコオイルチェンジャーの吐出口が小さいので、より早くオイルを抜きたい場合はオイル注油口を開けておくと少しは早くオイルを排出できるかもしれない。
廃油が出てこなくなったところで、レバーを閉じて、新油を注ぐ。カストロールXF-08(5W-40)は今回の注油で全量使いきったので、次回からは別のオイルを使う事になるだろう。
レベルゲージが適正量を示したのは凡そ900mlなので、問題無く全量抜けていたようだ。

エコオイルチェンジャーが凄く便利なのは実感したのだけれど、少なくとも隔月でオイルを交換するぐらいの頻度でなければ、ドレンボルトに4千円弱は、少し勿体ないかもしれない。
あと、センタースタンドの位置が下がってしまって、バンク角が浅くなってしまうのが、どうしても気になってしまう。
なので、次回オイル交換する際に取り外して、元に戻すかどうか悩ましいところ。
センタースタンドを加工して、バンク角を元通りに戻せたら良いのだが…

2017年8月15日火曜日

XT225WE シフトレバー部からのオイル漏れ対策とクラッチのフリクションプレート交換

前のツーリングに行った時に気が付いたオイル漏れだが、部品を手配したり、やる気スイッチを押したりするのに時間がかかって、作業したのは盆休み二日目。
ツーリングから帰宅してからエンジンに付着しているオイルを拭い取って、エンジンの下に洗面器を置いて、放置していたのだが、結局作業を始める日までに100cc程オイルが抜けてしまったようだ。

オイル漏れの原因は予想通りシフトペダル部分のオイルシール(93102-12106)劣化によるもので、セロー225の持病というか、シールの経年劣化で漏れてくるらしい。

ドライブスプロケットのシール(93102-20004)からは、まだオイル漏れしていなかったが、こちらからも漏れるらしいので、シールだけは用意しておく。
オイルシールの交換だけなら、5分もあれば終わるのだが、漏れたオイルの汚れ具合から、オイル交換をしたほうが良いと判断した。

で、オイル交換するなら、ついでに前からジャダーが気になっていたクラッチの整備もする事に。

まずドレンボルトを外してオイルを抜く。全ての作業が終わるまでは、ドレンボルトは開けっ放し。

廃油は予想以上に真っ黒だった。前回交換してから、さほど距離は走っていないというのに…オイルのエンジン洗浄成分がちゃんと仕事しているからなのか、単純に酸化が早いのか。

オイルが抜けたら、クラッチ側のクランクケースカバーを開けるのだが、作業しやすいように、ブレーキペダルと右側フートレストを外すのがセオリー。 私は完全に外してしまうのが面倒なので、作業の邪魔にならないようにずらせる程度にボルトを外す。

クランクケースカバーは11本のプラスネジで固定されている。
使われているネジの長さは場所によって異なるので、分かりやすいように、段ボールに穴を空けて、メモ書きしてネジを突き刺しておく。

それにしても、プラスネジって…
カムアウトしそうなぐらいガチガチに締まってるのが一か所だけだったので良かったものの、ネジ頭を潰しそうで怖い。この手のネジはT字レンチで回したいのだが、プラスの3番は持ってないんだよなぁ…

クランクケースカバーのネジを全て外しても、ダウエルピンが二本ほど引っかかっている上に、ガスケットが張り付いているので、なかなか外れてくれない。
クランクケース側から、カバーを叩く事ができる場所が3か所程あるので、車体の反対方向に回り込んで、ロングのマイナスドライバーをカバーに当てて、均一に軽く叩いていくと、漸くカバーが外れ始めるので、元に戻って、ゴムハンマーでカバーを叩きながら外していく。
ガスケットが千切れて、カバーやクランクケースに付着しているので、スクレーパーやカッターナイフ等で、綺麗に削ぎ落す。
 
今回削ぎ落したガスケットは紙のような金属のような、硬質な素材だったが、今回用意したガスケットは、ヤフオクで3千円程で買った、ガスケットセット。

クラッチケース以外のガスケットを使う機会があるのか分からないが、持っておいて損は無い…はず。
このセットのクランクケースカーバーのガスケットは紙。加工精度はレーザーでカットしているのか、問題無いレベルだと思う。

フリクションプレートは作業の前日からオイル漬けにしている。

純正のフリクションプレートではなくて、KIWAMIというメーカーの6枚セット(537-16321-00に該当 5枚)(36X-16321-00に該当 1枚)3240円を通販で買った。
ちなみにフリクション素材はコルクっぽいので、5MPではなく4JG準拠なのかな。
ネットを見ていると、紙素材の5MPとコルク素材の4JGでクラッチのタッチフィーリングが異なるらしい。4JGしか乗った事が無いので、紙素材のフリクションプレートのフィーリングに興味はあるが、その為だけにわざわざ高い純正品を買う気にはならない。次回クラッチの交換をする機会があって、予算の都合がつけば一度試してみようかなぁ程度。

クラッチスプリングを止めているボルト4本を取り外すと、プレッシャープレートが外れる。
クラッチボスからクラッチプレートやフリクションプレートを外していくのだが、再組付けの際に間違わないように、外した順番に並べておく。

予想はしていたが、クラッチボスとプライマリードリブンギヤの段付きが酷い。

最初、オイルストーンで均そうとしたのだが、酷すぎて埒が明かないので平鑢で削る。

ある程度段差が無くなった処で、オイルストーンで磨いておく。

あと、折角クラッチボスを取り外したので、セロー定番カスタムの穴あけを実施する。
最初、クラッチボスの回転方向を気にしてなかったので、オイル溜まりになりそうな隔壁の逆側に穴をあけてしまった。
4個程穴をあけてから気が付いて、再度あけ直し。
  

プライマリードリブンギヤとクラッチボスをクランクケースに取付、クラッチプレートとフリクションプレートを順番に組み付ける。
古いフリクションプレートの残厚は3mm以上。

使用限度は2.8mmなので、厚みには余裕があるみたいだが、写真の通り炭化が酷い。触っても石のように硬くてツルツルしているので、寿命だと思う事にした。
プレートの組み付け順は、奥から、
フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、クラッチボススプリング、フリクションプレート2、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1
とクラッチボスに組み付けていく。
クラッチプレートに突起がある場合は、突起が重ならないように、角度をずらして組む必要があるらしいが、私のセローのクラッチプレートには突起は無かったから、何も考えずに組んでいく。
最後にプレッシャープレートを取り付ける際に、プッシュロッドのOリングを抜去してしまう。

これも定番カスタム。
4JGから5MPになった際にクラッチ回りに手が入っている部分の一つ。

クラッチスプリングも新品を購入していたので交換する。

古いスプリングの自由長は36.8mm。

使用限度は35.3mmなので、まだまだ使用可能。 これは予備として置いておく事にした。
ちなみに新品の自由長は37.4mm。


クラッチスプリングを取り付けた後に、クラッチプッシュレバーの手応え位置をクランクケースの溝に一致させるために、プッシュロッドの位置調整を行うのだが、今回は位置ズレは無かったので調整は無し。

ダウエルピンをクランクケース側に取り付けて、新品のパッキンに指で薄くエンジンオイルを塗布してから、ダウエルピンに引っかけてクランクケースに貼り付け。
クランクケースカバーをダウエルピンに真っすぐに入るように、取り付ける。
ゴムハンマーでクランクケースカバーを叩いて、クランクケースにしっかりと密着させたら、ボルトを対角に締め付けていって、クラッチの交換作業は終了。
パッキンにオイルを塗布したのは、「次回パッキンが綺麗に取れますように」という、気休め程度のおまじない。時間が経ってから開ける場合は大抵は役に立たないが、整備失敗してて直ぐに開ける場合なんかは役に立つ事もある。パッキンとしての密着性は落ちるだろうから、圧がかかる処には不向きかも。

ブレーキペダルと右側フートレストを元に戻しておく。

次にシフトペダル取付部のオイルシール交換。

シフトペダルのリンクをシャフトから外した後に、ドリルでオイルシールに穴をあけて、千枚通しや先の細いマイナスドライバーでこじって、オイルシールを取り外す。
シフトシャフトにメタルラバーを塗布して、新しいオイルシールを取り付ける。
シールの打ち込みはディープソケットがあれば、それを使って外周を均一に打ち込めば作業終了。

最後にドレンボルトを締めて、新しいオイルを注油する。
クラッチの慣らしが終わったぐらいで、近々にオイル交換する予定なので、フリクションプレートのオイル漬けに使ったオイルと、同じ銘柄の新油を混ぜて1Lにして使う。

で、昨日の神戸ツーリングに繋がるわけだが、今のところオイル漏れは再発していない。
クラッチのジャダーは完全に消えた。

今回の作業で、最も時間を要したのが、古いガスケットの削ぎ落し。次にプライマリードリブンギヤとクラッチボスの段付きの均し。本当に面倒くさい。

見えないフリをして、掃除だけして閉じた部品として、クランクケースカバーがあるのだが、オイル焼けみたいな、小汚い茶色の物体は何なんだろうか? 

塗装?みたいなのがひび割れて剥がれてきてるような気もするし。
いつもオイルフィルターに溜まっているゴミって、この辺りから発生してるんじゃないかと疑っている。