ここ最近は専ら通勤で使われているセロー号だがPWK28のカッタウェイを交換してからは、多少のトラブルはありながらも快調に走っている。
通勤に使っていると、アイドリングから低回転域の安定性は精神衛生的に重要な要素だ。信号待ちで突然エンジンが止まったりしたら辛いでしょ？
というわけで、CA 3.5の時よりはなんとなく低回転域でのパンチ力が弱くなったような気はするものの、現在の状態は気に入っている。
ただ、恒常的に発生する問題として、エンジンの回転数が高い状態が1分程度続いた後にアクセル全閉にするとエンジンがストールするようになっていた。
アフターファイヤもバックファイヤも出ず、ただポコポコと音がしてエンジンがストールする。 一度止まってしまうと、10秒ぐらいはセルを回さないとエンジンがかからないので、例えば大阪中央環状線の高架部を走行中してから地表に降りるようなよくあるシチュエーションでエンジンが止まってしまって、結構怖い目に合ってしまう事から、どうにか対処する必要があるとは考えていた。
しかし情報の探し方が悪いのか、それともそういう症例が少ないからなのか、ネットでは全く同じような症状の情報が見つからなかった。
アイドリングはエンジンが冷えていようが暖まっていようが、すこぶる安定しているので、エアースクリュー（以前までパイロットスクリューと勘違いしていたけれど、PWKはエアースクリューが正解）は大丈夫だろうと思っていたのだが…
こちらのサイトに症状別のキャブレターセッティングの方法が書かれていたので、確認してみると、エンジンを4000回転に保った状態から、スロットルを一気に戻した際にエンストする場合の対処方法が「パイロットスクリューを緩める」と書かれていた。PWKにはパイロットスクリューは無いのだが、パイロットスクリューを緩めるという事は、即ちエアースクリューを締める方向での調整になるので、とりあえずエアースクリューを1/4程締めてみる。 当然アイドリング回転数が落ちるので、アイドリングスクリューを緩めて、アイドリング回転数を調整する。
因みにキャブレターセッティングの際のセオリー通り、エアースクリューを全閉から1回転半戻し程度で、エンジンがアイドリングするように調整して、そこからエアースクリューを少しずつ戻していって、アイドリングが一番高くなる場所を探って調整していたつもりだったのだが、どうやら、その方法だと混合器が薄くなりすぎるようなので、そこら辺は走りながら微調整が必要になるのだろう。PWKを4ストエンジンで使った場合、ジェットニードルの番手やクリップ位置でもアイドリング付近のセッティングは変動するようだし。
で、結果はというと、全く効果無し。
っていうか、これってガソリンの供給が追い付いてなくて、単純にガス欠でエンストしてるんじゃないの？と思って、ガソリンコックをONからRESに切り替えてみたが、これも効果無し。
ガソリンタンクの底にあるガソリン吐出口にあるフィルターが詰まっているのかと外してみたら、ガソリンコックON側の切り替え用の樹脂パイプが外れていたので、ガソリンコックがONだろうがRESだろうが、リザーブまでガソリンを使い切ってしまう仕様になっていた。まぁ、これは今回の件とは直接は関係ないだろう。小一時間かけてON用のパイプをガソリンタンクの底から拾い上げて、吐出口に取り付けた後に元に戻す。
因みにフィルターやガソリンラインに詰まりは一切無く、キャブの給油口からホースを外してガソリンの供給速度を確認してみたところ、十分な速さでガソリンが吐出されていた。
原因が分からないままホースをキャブの給油口に挿入し直して、ガソリンコックを開けてみると、どうにもフロートチャンバー内にガソリンが入ってくる速度が遅い(半透明の樹脂製フロートチャンバーに交換しているので、ガソリンが溜まる様子が見える)。
もしかしてキャブの給油ラインが詰まっているのか…掃除したつもりだったんだけどなぁ。とはいっても他に原因は思い浮かばないし…というわけで、PWKを車体から取り外して、パーツクリーナーでキャブ内の給油ラインを掃除。 あと、オーバーフローが怖くてフロートレベルを下げすぎているような気がしたので、もしかするとフロートが下がってもバルブが開ききっていないのかもしれないと思いフロートレベルを元に戻した。
キャブを車体に装着しなおして、ガソリンコックを開くと問題無い早さでガソリンが供給されるようになり、また油面も問題無いところで落ち着いたようだ。
早速、試走してみたところ、高回転域で数分走った後にスロットルを全閉にしてもストールしなくなり、アイドリングも安定するようになった。
不具合の原因は分かってしまえばどうという事も無いのだが、判明するまでは試行錯誤の連続で気持ちが折れそうになる。今回の不具合の原因なんかもフロートチャンバーを樹脂製のものに交換していなければ気付きもしなかっただろうし、原因が分かったのは殆ど運のような物だろう。
キャブレターを交換してから2年かけてようやく純正キャブレター並みの信頼性に落ち着いた。 趣味じゃなければやってられないし、若いころなら途中で投げ出していたか、集中してもっと早くにセッティングを出していたか、或いは弄り壊していただろうなぁと思う。
現在のセッティングは
CA #5.0
MJ #120
SJ #38
JN N68A
NC 3段目
AP 閉
エアースクリューとアイドリングスクリューの設定はセオリー通りアイドリング回転数で調整している。単気筒のシングルキャブだから同調を取る必要もないし調整が楽で良い。
今回の整備の副次的な効果としては、ガソリンコックのON側が意味を成しておらず、それを修理したので出先でガス欠になってしまう事を未然に防ぐ事ができたという事だろうか。
何にしても、これで安心して新御堂筋や大阪中央環状線、阪神高速を走る事ができるようになったので、久々にセローで日帰りツーリングにでも出かけようかな。
ODO 8483km
