2017年8月15日火曜日

XT225WE シフトレバー部からのオイル漏れ対策とクラッチのフリクションプレート交換

前のツーリングに行った時に気が付いたオイル漏れだが、部品を手配したり、やる気スイッチを押したりするのに時間がかかって、作業したのは盆休み二日目。
ツーリングから帰宅してからエンジンに付着しているオイルを拭い取って、エンジンの下に洗面器を置いて、放置していたのだが、結局作業を始める日までに100cc程オイルが抜けてしまったようだ。

オイル漏れの原因は予想通りシフトペダル部分のオイルシール(93102-12106)劣化によるもので、セロー225の持病というか、シールの経年劣化で漏れてくるらしい。

ドライブスプロケットのシール(93102-20004)からは、まだオイル漏れしていなかったが、こちらからも漏れるらしいので、シールだけは用意しておく。
オイルシールの交換だけなら、5分もあれば終わるのだが、漏れたオイルの汚れ具合から、オイル交換をしたほうが良いと判断した。

で、オイル交換するなら、ついでに前からジャダーが気になっていたクラッチの整備もする事に。

まずドレンボルトを外してオイルを抜く。全ての作業が終わるまでは、ドレンボルトは開けっ放し。

廃油は予想以上に真っ黒だった。前回交換してから、さほど距離は走っていないというのに…オイルのエンジン洗浄成分がちゃんと仕事しているからなのか、単純に酸化が早いのか。

オイルが抜けたら、クラッチ側のクランクケースカバーを開けるのだが、作業しやすいように、ブレーキペダルと右側フートレストを外すのがセオリー。 私は完全に外してしまうのが面倒なので、作業の邪魔にならないようにずらせる程度にボルトを外す。

クランクケースカバーは11本のプラスネジで固定されている。
使われているネジの長さは場所によって異なるので、分かりやすいように、段ボールに穴を空けて、メモ書きしてネジを突き刺しておく。

それにしても、プラスネジって…
カムアウトしそうなぐらいガチガチに締まってるのが一か所だけだったので良かったものの、ネジ頭を潰しそうで怖い。この手のネジはT字レンチで回したいのだが、プラスの3番は持ってないんだよなぁ…

クランクケースカバーのネジを全て外しても、ダウエルピンが二本ほど引っかかっている上に、ガスケットが張り付いているので、なかなか外れてくれない。
クランクケース側から、カバーを叩く事ができる場所が3か所程あるので、車体の反対方向に回り込んで、ロングのマイナスドライバーをカバーに当てて、均一に軽く叩いていくと、漸くカバーが外れ始めるので、元に戻って、ゴムハンマーでカバーを叩きながら外していく。
ガスケットが千切れて、カバーやクランクケースに付着しているので、スクレーパーやカッターナイフ等で、綺麗に削ぎ落す。
 
今回削ぎ落したガスケットは紙のような金属のような、硬質な素材だったが、今回用意したガスケットは、ヤフオクで3千円程で買った、ガスケットセット。

クラッチケース以外のガスケットを使う機会があるのか分からないが、持っておいて損は無い…はず。
このセットのクランクケースカーバーのガスケットは紙。加工精度はレーザーでカットしているのか、問題無いレベルだと思う。

フリクションプレートは作業の前日からオイル漬けにしている。

純正のフリクションプレートではなくて、KIWAMIというメーカーの6枚セット(537-16321-00に該当 5枚)(36X-16321-00に該当 1枚)3240円を通販で買った。
ちなみにフリクション素材はコルクっぽいので、5MPではなく4JG準拠なのかな。
ネットを見ていると、紙素材の5MPとコルク素材の4JGでクラッチのタッチフィーリングが異なるらしい。4JGしか乗った事が無いので、紙素材のフリクションプレートのフィーリングに興味はあるが、その為だけにわざわざ高い純正品を買う気にはならない。次回クラッチの交換をする機会があって、予算の都合がつけば一度試してみようかなぁ程度。

クラッチスプリングを止めているボルト4本を取り外すと、プレッシャープレートが外れる。
クラッチボスからクラッチプレートやフリクションプレートを外していくのだが、再組付けの際に間違わないように、外した順番に並べておく。

予想はしていたが、クラッチボスとプライマリードリブンギヤの段付きが酷い。

最初、オイルストーンで均そうとしたのだが、酷すぎて埒が明かないので平鑢で削る。

ある程度段差が無くなった処で、オイルストーンで磨いておく。

あと、折角クラッチボスを取り外したので、セロー定番カスタムの穴あけを実施する。
最初、クラッチボスの回転方向を気にしてなかったので、オイル溜まりになりそうな隔壁の逆側に穴をあけてしまった。
4個程穴をあけてから気が付いて、再度あけ直し。
  

プライマリードリブンギヤとクラッチボスをクランクケースに取付、クラッチプレートとフリクションプレートを順番に組み付ける。
古いフリクションプレートの残厚は3mm以上。

使用限度は2.8mmなので、厚みには余裕があるみたいだが、写真の通り炭化が酷い。触っても石のように硬くてツルツルしているので、寿命だと思う事にした。
プレートの組み付け順は、奥から、
フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、クラッチボススプリング、フリクションプレート2、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1、クラッチプレート、フリクションプレート1
とクラッチボスに組み付けていく。
クラッチプレートに突起がある場合は、突起が重ならないように、角度をずらして組む必要があるらしいが、私のセローのクラッチプレートには突起は無かったから、何も考えずに組んでいく。
最後にプレッシャープレートを取り付ける際に、プッシュロッドのOリングを抜去してしまう。

これも定番カスタム。
4JGから5MPになった際にクラッチ回りに手が入っている部分の一つ。

クラッチスプリングも新品を購入していたので交換する。

古いスプリングの自由長は36.8mm。

使用限度は35.3mmなので、まだまだ使用可能。 これは予備として置いておく事にした。
ちなみに新品の自由長は37.4mm。


クラッチスプリングを取り付けた後に、クラッチプッシュレバーの手応え位置をクランクケースの溝に一致させるために、プッシュロッドの位置調整を行うのだが、今回は位置ズレは無かったので調整は無し。

ダウエルピンをクランクケース側に取り付けて、新品のパッキンに指で薄くエンジンオイルを塗布してから、ダウエルピンに引っかけてクランクケースに貼り付け。
クランクケースカバーをダウエルピンに真っすぐに入るように、取り付ける。
ゴムハンマーでクランクケースカバーを叩いて、クランクケースにしっかりと密着させたら、ボルトを対角に締め付けていって、クラッチの交換作業は終了。
パッキンにオイルを塗布したのは、「次回パッキンが綺麗に取れますように」という、気休め程度のおまじない。時間が経ってから開ける場合は大抵は役に立たないが、整備失敗してて直ぐに開ける場合なんかは役に立つ事もある。パッキンとしての密着性は落ちるだろうから、圧がかかる処には不向きかも。

ブレーキペダルと右側フートレストを元に戻しておく。

次にシフトペダル取付部のオイルシール交換。

シフトペダルのリンクをシャフトから外した後に、ドリルでオイルシールに穴をあけて、千枚通しや先の細いマイナスドライバーでこじって、オイルシールを取り外す。
シフトシャフトにメタルラバーを塗布して、新しいオイルシールを取り付ける。
シールの打ち込みはディープソケットがあれば、それを使って外周を均一に打ち込めば作業終了。

最後にドレンボルトを締めて、新しいオイルを注油する。
クラッチの慣らしが終わったぐらいで、近々にオイル交換する予定なので、フリクションプレートのオイル漬けに使ったオイルと、同じ銘柄の新油を混ぜて1Lにして使う。

で、昨日の神戸ツーリングに繋がるわけだが、今のところオイル漏れは再発していない。
クラッチのジャダーは完全に消えた。

今回の作業で、最も時間を要したのが、古いガスケットの削ぎ落し。次にプライマリードリブンギヤとクラッチボスの段付きの均し。本当に面倒くさい。

見えないフリをして、掃除だけして閉じた部品として、クランクケースカバーがあるのだが、オイル焼けみたいな、小汚い茶色の物体は何なんだろうか? 

塗装?みたいなのがひび割れて剥がれてきてるような気もするし。
いつもオイルフィルターに溜まっているゴミって、この辺りから発生してるんじゃないかと疑っている。

2017年8月14日月曜日

六甲山上からの夜景

昨日は日が落ちてからの気温は比較的涼しくて、過ごしやすかった。30度が涼しいと感じるなんて、完全にマヒしているとしか思えないが…まぁ、昼間はもっと暑いから。
お盆ということで、昔馴染みの友人と時間の都合を合わせて食事に行く。
待ち合わせは神戸駅周辺ということで、とりあえずハーバーランドに行って、集合時間になるまで時間を潰す。
とりあえずハーバーランドに来たら、港の夜景だろうということで、モザイク方面に行くと、なにやらイベントをやっているらしく、重低音が響き渡る音楽と共に、水(?)を高圧で上空に打ち出して、霧状になった水分にレーザーを当てて光らせるという事をやっていた。で、人だらけ。

人混みを避けて、定番の夜景をスマートフォンで適当に撮影していたら、集合の時間の頃合いになったので、神戸駅に移動。
  
神戸駅で中学生以来の友人達と合流し、そのまま焼き鳥屋に入って、バカ話。
昨日セローの修理をして、その具合を確かめる為に、現地までセローで行ったから飲酒は無し。
それでも、普通に話が楽しめる友人というのは良いものだと思う。

日付が変わる30分前ぐらいに解散して、その足で実家に赴き、先日購入したテレビに外付けのHDDを取り付けて、録画できるようにする。
親は寝ていたので、使い方の説明は出来なかったが、それほど難しい操作ではないので、電話で十分説明可能だろう。
実家の猫は相変わらず、相性が悪いのか、全く警戒心を解こうとしない。
 

昨晩は夏場の夜としては比較的涼しかった。実家のある山の上は、気温25度ぐらい。
もしかしたら六甲山からの夜景も少しはマシに見えるかもと思ったので、帰路は六甲山経由にする。
予想通り夏場にしては珍しく、殆どガスっていない。

流石に真冬並みとは言えないが、それでも夏場にこのレベルの景色が見れるのは珍しい。
 
六甲山の上の方は、メッシュジャケットでは寒いぐらいで、少し凍えながら宝塚方面に下山する。

夜中になるとR2やR43、山手幹線は速度抑制信号になってしまうので、妙に疲れるのだが、宝塚からR176、中央環状線のルートは、車が非常に少ない時間帯であれば、先に見える信号を確認しながら適当に速度調整していけば、ほぼノンストップで大阪まで移動できるので、気分的には凄く楽だ。 まぁ、お盆の夜中の2時という特殊な条件だから出来ただけで、普段は難しいんだろうけど、それでも表六甲側の道よりはスムーズだろう。

2017年8月13日日曜日

XT225WE セロー225にリヤボックスをつける

セローにキャリアを取り付けて、その日のうちにGIVIのモノキープレートを取り付けた。
プレートがあった方が物を載せやすいというのもあるのだが、やはり箱を簡単に脱着できるのが便利だからだ。
モノキーのプレートを使ったのは、単に自宅のガラクタ箱の中に余っていたから。
流石に保障最大積載量10kgを想定しているだけあって、アルミ鋳造のプレートで、かなり頑丈。
そもそもキャリアの最大積載重量が3kgなので、オーバースペックなのだが、頑丈なのは悪い事ではない。
実家に荷物を運ぶ用事があったので、試しにGIVIのE52を取り付けて、余裕で3kgを超える荷物を載せて六甲を走ったところ、荷重が後方の上にかかりすぎて、車体の安定度は最悪だった。
ちなみにキャリア自体は多少最大積載量を超えてもビクともしないようだった。
振動や転倒時の衝撃で大きな荷重がかかると、どこかしら破断するかもしれないので、油断はできないが…
真っ直ぐな道をのんびり走ったり、キャンプ道具満載で移動するのであれば、52Lのリヤケースは使い勝手が良いと思うが、普段使いには大きすぎる。
ということで、モノキーベースで使える、なるべく小さいリヤケースを探すことにした。
GIVIだとB33NMKDというケースがモノキーベースで最小のケースだったのだが、既に絶版。
流通在庫や中古も探せばありそうだが、容量と値段がつり合っていない気がしたので、他の物を探す。
キジマの30Lと50Lのケースがモノキーベースと互換性があるという情報を見つけたので、値段や評価を見てみると、なるほどコレは良さそうだ。
50LはE52があるから必要ないけど、持ってなければ欲しくなっていたかもしれない。
で、KIJIMAが自分のところでオリジナルのケースをわざわざ作っているとは思えないので、もう少し探してみると、K-MAX K25というKIJIMAの30Lと同じものが売られているのを見つけた。値段はKIJIMAの物より安価だ。
そんなわけで、さっさと購入して、セローに取り付ける。
うん、まぁダサい。箱が恰好悪いというのではなくて、元々ケース取り付けを想定していないバイクに箱を付ける事で、バイクのデザインが崩れるのだから仕方がない。

バイクの「後付けトップケース」と「ハンドルカバー」は快適性とデザインのトレードオフというのは仕方がないと思う。
 
もう我慢してまで恰好つけなければいけない年齢でもないし、そんな根性もないので、私は両方とも取り付け推進派だ。
そもそもモブオッサンが乗ってるボロセローに誰が注目するのかという話だ。
カッコつけたかったら、ピカピカの恰好良い実用性皆無のバイクを買う。
たいしてバイクに興味もない爺に「バイク乗ってるの? ハーレー? 何cc?」とか聞かれても「ハーレーですよ。 1800ccですね。 軽く流して走ってると気持ちいいですよ」みたいに会話の途切れないバイクを買えばモアベター。
たぶん買わないけど。あと20年もしたら欲しくなるのかな…

話が逸れた。ケースの具合だが、モノキーベースとの相性は問題ない。変な隙間も無いから、ガタつく事も無さそう。
ケースをプレートに取り付ける金具もアルミの鋳造物のようで、かなりしっかりしているし、モノキーベースへの接合時の節度は、ストレスも無く小気味良い。
ケースの底敷きはペラペラのウレタンスポンジで無いよりはマシ程度の代物。接着剤で固定すると加水分解や荷物との擦れでボロボロになった際に剥がすのが大変そうなので、両面テープで固定したほうが良さそう。
荷物がケース内で暴れにくくするためのゴムベルトはGIVIのE52にも付いているが、この大きさのケースに付いているとは思わなかった。無くても困らないが、あれば便利だろう。
容量は30L。オープンフェイスヘルメットと雨具程度なら普通に入る。フルフェイスやシステムヘルメットも大丈夫。
あとは耐久性かな…今使っているCOOCASE V36みたいに、取り付け金具を頻繁に叩き直す必要は無さそうなので、樹脂部分の耐久度がそのまま寿命になりそうな感じ。

K-MAX 汎用リアボックス トップケース 30L K25
 
 

 

キジマ(Kijima) リアボックス Reembark K25-P 30L ブラック 908-012
 
キジマ(Kijima)

 

GIVI(ジビ) トップケースパーツ モノキーベース単体 M3 Z255 77148
 
GIVI(ジビ)

 

2017年8月8日火曜日

Honda Today AF67 ODO 27596km 後輪ブレーキ回りメンテナンス他

実家のホンダToday(原付)の調子が悪いという事で、メンテナンスを実施した。

後輪が回らないというので、見てみるとリヤのドラムブレーキを動かすカムが固着して、ブレーキを引きずった状態になっていた。
取り合えずカムを動かすアームをハンマーで叩いて、ブレーキを緩める。ラスペネをカムの軸に吹きかけてもビクともしないので、ドラムの中で何か引っかかってるのかと考えた。
当初、後輪を外す予定は無かったので、24mmのソケットなど持ってきているはずもなく、急遽近所のホームセンターに24mmのメガネレンチを買いに行く。
規定トルク(114Nm)で締まっているのなら、ホームセンターメガネレンチで問題なく緩むのだが、ブレーキを引きずったまま、そこそこの距離を走っていた為なのか、アクスルナットがとんでもないトルクで締まっていて、全く緩む気配が無い。
後輪を地面に設置させて座席に80kg程度の荷重をかけ、前ブレーキをかけても、回転トルクに接地圧が負けて、タイヤが回ってしまうか、車体がバックしてしまう。
12面巾のメガネレンチだとこれ以上の高トルクにナットが耐えられないと判断して、その日の作業は中止。

2週間程間をあけて、ダメになっていそうな部品と、それなりの工具を持って、再挑戦。
いつもの600mmスピンナーハンドルと6面巾の24mmディープソケット。 これで緩まなければ、ホームユースのエアーインパクトや電動インパクト程度では歯が立たない。
最悪はナットブレーカーでナットを割る事を考えて、予備のナットを購入しておいた。
タイヤの回り止めの為に、ホイールの穴に24mmのメガネレンチを挿しこんで、プーリーケースに当ててホイールを固定するのだが、これが結構難しい。色々と試して何とか固定する。
作業後ネットを見てみると、U字ロックやワイヤーロックで固定する方法もあるようだ。なるほど、そちらの方が簡単そうな気がする。次からはそうしよう。
スピンナーハンドルが11時方向ぐらいになるようにセットして、バイクの後ろ側に座り込み、少し力を入れてハンドルを引くのだが、緩む気配無し。 マジか…これでも軽く150Nm程度はかかってるというのに。
仕方がないので、ホイールが歪むのが先か、ソケットが割れるのが先か、ナットが舐めるのが先か…との覚悟で全力でハンドルを引く。何度か勢いをつけて引いたところで、カキンという音と共にナットが無事に緩んでくれた。

ホイールを外して、ドラムを見てみるが、特に異物らしき物は無い。 ただ、ブレーキシューを動かすカムが完全に固着してしまっていて、全く動かない。

とりあえず一度カムを抜こうと思ったのだが当然簡単に抜けてくれない。アーム側からマイナスドライバーを使ってこじってみても同じ。

カム側にモンキーを当てて、ラスペネを噴きながら無理やりカムを回す。かなり強固に固着していたが、流石にモンキー程度の長さがあれば辛うじて動いたので、アーム側からマイナスドライバーで押しつつ、カムをこじっていると、何とか取り外す事ができた。
カムが固着した直接的な原因は錆によるもののようだが、その後ブレーキを引きずって走った事で、焼き付きを起こしたのかもしれない。
取り外したカムをペーパーで磨いて、カムが刺さる穴も同じくペーパーで磨いておく。磨いたカムシャフトを穴に入れてスムーズに動く事を確認したら、一旦取り外して、錆止めと潤滑を兼ねてウレアグリスをカムシャフトに薄く塗布して取り付け。塗りすぎるとドラムの中にグリスが落ちてブレーキが利かなくなるかもしれないので、気持ち程度で十分だろう。
カムの角度とアームの位置を合わせながらセットして、カム回りの修理は完了。
ブレーキを引きずっていた事も考慮して、ブレーキシューも新品に交換。 ドラムブレーキのシューは見た目では減っているのかどうか分からず、遊び調整ネジの締め具合とか握った感触でしか判断できない。

後輪のタイヤは中央部のスリップサインが出ていたのと、軽くヒビが入り始めていたので、新品に交換。
今回も前回と同じIRCのMB90なのだが、タイヤサイズを3.00-10にした。指定のタイヤサイズは80/100-10だが、3.00-10の方が安く、タイヤの幅、扁平率、周長、何れも殆ど変わらないので、80/100-10を買う意味が無い。
厳密には微妙にサイズが異なるものの、下駄スクーターにしてみれば誤差程度の違いでしかない。
新品のタイヤに付け替えて、ホイールをセットし、規定トルクの114Nmでアクスルナットを締付。

ついでに前輪のブレーキシューとエンジンオイルも交換する。

相変わらずスターターピニオンギヤは偶に空回りしているが、新しいオイルが馴染めば少しはマシになるだろうか…交換作業が面倒なので、できれば直って欲しい。

IRC(アイアールシー)井上ゴムバイクタイヤスクーター用 MB90 TUKTUK 前後輪共用 3.00-10 42J チューブレスタイプ(TL) 129833 二輪 オートバイ用
 
IRC(アイアールシー)

 

中国ホンダ純正 ナットU16mm メーカー品番:90305-KBN-901 1個
 
中国ホンダ純正

 

キタコ(KITACO) ノンフェードブレーキシュー SH-5N スーパーカブ50等 770-1087020
 
キタコ(KITACO)

 

キタコ(KITACO) ノンフェードブレーキシュー SH-3N XR70R/CRF70F等 770-1029020
 
キタコ(KITACO)